Blog

Танкер із 750 тоннами дизельного палива, який вийшов з Єгипту, щоб дістатися Мальти, затонув у суботу 16 квітня в затоці Габес, біля південно-східного узбережжя Тунісу, повідомив AFP представник місцевого суду, наголосивши, що на даний момент «витоку немає».

«Судно затонуло сьогодні вранці у територіальних водах Тунісу. На даний момент витоку немає», — сказав прес-секретар Мохамед Каррай, додавши, що «комісія із запобігання катастрофі збереться, щоб ухвалити рішення щодо заходів, які необхідно вжити».

Невеликий танкер Xelo (номер IMO 7618272) під прапором Екваторіальної Гвінеї вийшов із порту Дамієтта в Єгипті та прямував на Мальту.

Щоб сховатись від поганих погодних умов, судно попросило увійти до територіальних вод Тунісу у п’ятницю ввечері.

Перебуваючи приблизно за 7 км від узбережжя затоки Габес (південний схід Тунісу), танкер почав набирати воду, яка просочилася в машинне відділення, піднявшись майже на двометрову висоту, йдеться у заяві Міністерства довкілля Тунісу.

Потім влада Тунісу евакуювала екіпаж із семи людей, які перебували на борту судна, яке зазнало лиха.

Деякі з членів екіпажу наразі госпіталізовані.

За словами представника судновласника, члени екіпажу, що складається з грузинського капітана, чотирьох турків та двох азербайджанців, були на короткий час «шпиталізовані для перевірки стану їхнього здоров’я, та ​​зараз проживають у готелі».

Міністерства оборони, внутрішніх справ, транспорту та митниці працюють над тим, щоб уникнути «морської екологічної катастрофи в регіоні та обмежити її наслідки», — заявило Міністерство охорони навколишнього середовища.

Власти Китая практически полностью контролируют мировую индустрию производства контейнеров. Это даёт им возможность манипулировать ценами, что представляет угрозу безопасности мировой цепочки поставок.

Такие выводы содержатся в опубликованном недавно отчёте комиссара Федеральной морской комиссии США (FMC) Карла Бенцеля под названием «Оценка контроля Китая над производством контейнеров и контейнерных шасси».

В отчёте говорится, что в настоящее время в мире насчитывается около 44,2 млн морских контейнеров, из которых более 95 % произведены тремя китайскими компаниями. Остальные контейнеры используются для конкретных рынков или редко используются в международной торговле. Таким образом, почти все контейнеры производятся в Китае, а контролируя производителей, китайское правительство, фактически, контролирует всё основное производство контейнеров в мире.

Это даёт китайским производителям возможность манипулировать ценами. «В то время как спрос на морские контейнеры увеличился, темпы, с которыми китайские производители наращивают производство, заметно снизились, что вызывает вопрос: Является ли это частью умышленной стратегии фиксирования цен?», ― задаётся вопросом Бенцель.

В отчёте также указывается, что цены на новые контейнеры выросли в два раза. Так, в начале 2020 года цена 20-футового сухогрузного контейнера составляла 1 800 долларов США, к концу 2020 года она выросла до 2 500 долларов, а сейчас цена колеблется примерно в районе 3 500 долларов.

В результате этого глобальные цепочки поставок замедлились. Монополия Пекина на мировое производство контейнеров вызывает глубокую озабоченность.

Контейнеры и глобализация

Контейнеры — это один из символов глобализации. Если не будет контейнеров, то не будет и глобализации.

Раньше, когда ещё не было контейнеров, стоимость морских перевозок была высока, эффективность погрузки и разгрузки терминала была очень низкой, и зачастую товар находился в порту дольше, чем плыл на корабле.

Контейнеры появились в 1950-х годах. Это не только упаковка, более важным является то, что у контейнеров одинаковые размеры, что удобно как при транспортировке, погрузке и разгрузке, так и при штабелировании, когда контейнеры ставятся один на другой. На основе стандартизации контейнеров постепенно была реализована логистическая система судов, портов, маршрутов, автомагистралей и других вспомогательных мультимодальных перевозок по всему миру.

После того, как началось масштабное использование контейнеров, появились более крупные океанские суда, что значительно снизило стоимость морских перевозок, и, таким образом, страны начали активную мировую торговлю. В настоящее время в контейнерах перевозится 95 % мировой промышленной продукции. Эта на вид простая жестяная коробка стала одним из величайших изобретений человечества.

Обычно используемые контейнеры делятся на 20-футовые и 40-футовые. Они также подразделяются на контейнеры для сухих и сыпучих грузов, для жидких грузов, рефрижераторные контейнеры и есть некоторые виды специальных контейнеров.

Как Китай создал монополию

С 1960-х годов во всём мире постепенно стали развиваться контейнерные перевозки. Производство контейнеров впервые началось в США. Однако по мере изменения экономических и логистических факторов производственный центр вскоре переместился в Европу, а затем в Японию и Южную Корею.

Вслед за всё большей интеграцией Китая в международную торговую систему, его производственные мощности и экспортный спрос непрерывно росли. Плюс к этому ценовые преимущества. Таким образом, к 1993 году Китай начал вырываться вперёд и производство контейнеров постепенно переместилось из Южной Кореи в КНР. Доля рынка контейнеров, произведённых в Китае, выросла с 7,2 % в 1990 году до 69 % в 1999 году.

В аналитической статье, опубликованной в прошлом году китайской транспортно-экспедиторской компанией Neptune Logistics говорится, что сложность производства контейнеров, на самом деле, не так уж велика, а основные причины, по которым Китай может монополизировать индустрию производства контейнеров, заключаются в следующем:

Во-первых, низкая стоимость сырья. Китай является крупнейшим в мире производителем стали, причём цены на неё сравнительно низкие, поэтому смежные отрасли имеют большее преимущество по издержкам. Однако в последние годы преимущество по издержкам в Китае уже не такое большое по сравнению с Вьетнамом и Малайзией.

Во-вторых, высокий экспортный спрос. Настоящая причина, по которой Китай может продолжать сохранять отраслевую монополию, заключается в том, что Китай сам является крупнейшим экспортёром товаров и нуждается в большом количестве контейнеров.

В-третьих, пандемия пошла на пользу Китаю. С 2020 года производство по всему миру замедлилось, и многие заводы остановились, однако экспорт из Китая наоборот вырос. Для поставок товаров по всему миру требуется большое количество контейнеров. При этом импорт в Китай не такой большой, поэтому контейнеры, отправляющиеся из Китая, в основном не возвращаются. Таким образом, судоходным компаниям и экспедиторам приходится продолжать закупать новые контейнеры, чтобы не задерживать доставку. В то же время крупнейшие порты мира заполнены порожними контейнерами, количество которых в три раза превышает обычный уровень, поэтому другим странам не нужно производить контейнеры.

Нынешнее состояние контейнерной отрасли Китая в конечном счёте обусловлено монополией, сформированной спросом.

Однако есть ещё одна ключевая причина: в процессе формирования монополии китайские производители контейнеров воспользовались финансовой поддержкой китайского правительства.

В своём отчёте Бенцель говорит, что расследование правительства США в отношении крупнейшего китайского и мирового производителя контейнеров, компании CIMC, которое проводилось в 2015 году, показало, что компания получала от правительства Китая до 28 % компенсации. Другое расследование показало, что компания CIMC контролируется правительством Китая и что большая часть её акций принадлежит Комиссии по надзору и управлению за государственными активами КНР. Производство контейнеров компанией CIMC составляет 40 % общего объёма производства в мире.

Мировая цепочка поставок перестраивается

Тайваньский специалист по общей экономике У Цзялун считает, что мировая цепочка поставок сейчас перестраивается, и в мире произойдут крупные изменения.

В интервью изданию The Epoch Times господин У сказал, что корректировка цепочек поставок фактически началась в 2018 году, когда вспыхнула китайско-американская торговая война. США уже увидели всю серьёзность проблемы. То есть, когда авторитарная страна вошла в мировую экономическую систему, она не только не трансформировалась в демократию, но, наоборот, путём политического вмешательства создала недобросовестную конкуренцию и торговлю, разрушив правила игры, установленные в международной экономике. Кроме того, во время нынешней русско-украинской войне Пекин поддерживает Россию, поэтому постепенный разрыв связей между США и КНР является неизбежным.

У Цзялун также сказал, что правительство США недавно выдвинуло Индо-Тихоокеанскую экономическую структуру, которая фактически предназначена для восстановления мировой цепочки поставок. Это не договор и не торговое соглашение, а экономическая структура, поскольку она отличается от традиционной свободной торговли. В будущем она может стать новой международной экономической организацией, в центре внимания которой должны быть участники с рыночной экономикой. В настоящее время США рассматривают вопрос о перераспределении глобальной цепочки поставок и выводе её из авторитарных стран и стран с нерыночной экономикой, чтобы таким образом обеспечить её безопасность.

По материалам Epoch Times

Влада Китаю практично повністю контролює світову індустрію виробництва контейнерів. Це дає їм можливість маніпулювати цінами, що загрожує безпеці світовому ланцюжку постачань.

Такі висновки містяться в опублікованому нещодавно звіті комісара Федеральної морської комісії США (FMC) Карла Бенцеля під назвою “Оцінка контролю Китаю над виробництвом контейнерів та контейнерних шасі”.

У звіті йдеться, що на цей час у світі налічується близько 44,2 млн морських контейнерів, з яких понад 95% вироблено трьома китайськими компаніями. Інші контейнери використовуються для конкретних ринків або рідко використовуються у міжнародній торгівлі. Таким чином, майже всі контейнери виготовляються в Китаї, а контролюючи виробників, китайський уряд фактично контролює все основне виробництво контейнерів у світі.

Це дає китайським виробникам можливість маніпулювати цінами. «У той час, як попит на морські контейнери збільшився, темпи, з якими китайські виробники нарощують виробництво, помітно знизилися, що викликає питання: Чи це є частина умисної стратегії фіксування цін?», — запитує Бенцель.

У звіті також зазначається, що ціни на нові контейнери зросли вдвічі. Так, на початку 2020 року ціна 20-футового суховантажного контейнера становила 1 800 доларів США, до кінця 2020 року вона зросла до 2500 доларів, а зараз ціна коливається приблизно в районі 3 500 доларів.

Внаслідок цього глобальні ланцюжки постачань сповільнилися. Монополія Пекіна на світове виробництво контейнерів викликає глибоке занепокоєння.

Контейнери та глобалізація

Контейнери — це один із символів глобалізації. Якщо не буде контейнерів, то не буде й глобалізації.

Раніше, коли ще не було контейнерів, вартість морських перевезень була високою, ефективність навантаження та розвантаження терміналу була дуже низькою, і найчастіше товар перебував у порту довше, ніж плив кораблем.

Контейнери з’явилися у 1950-х роках. Це не тільки упакування, більш важливим є те, що контейнери мають однакові розміри, що зручно як при транспортуванні, навантаженні і розвантаженні, так і при штабелюванні, коли контейнери ставляться один на інший. На основі стандартизації контейнерів поступово було реалізовано логістичну систему суден, портів, маршрутів, автомагістралей та інших допоміжних мультимодальних перевезень по всьому світу.

Після того, як почалося масштабне використання контейнерів, з’явилися великі океанські судна, що значно знизило вартість морських перевезень, і, таким чином, країни розпочали активну світову торгівлю. Нині у контейнерах перевозиться 95% світової промислової продукції. Ця на вигляд проста жерстяна коробка стала одним із найбільших винаходів людства.

Зазвичай використовувані контейнери поділяються на 20-футові та 40-футові. Вони також поділяються на контейнери для сухих та сипких вантажів, для рідких вантажів, рефрижераторні контейнери та є деякі види спеціальних контейнерів.

Як Китай створив монополію

З 1960-х років у всьому світі поступово почали розвиватися контейнерні перевезення. Виробництво контейнерів уперше почалося у США. Однак у міру зміни економічних та логістичних факторів виробничий центр незабаром перемістився до Європи, а потім до Японії та Південної Кореї.

Слідом за все більшою інтеграцією Китаю в міжнародну торгову систему, його виробничі потужності та експортний попит безперервно зростали. Плюс до цього цінові переваги. Таким чином, до 1993 Китай почав вириватися вперед і виробництво контейнерів поступово перемістилося з Південної Кореї в КНР. Частка ринку контейнерів, вироблених у Китаї, зросла з 7,2% 1990 року до 69% 1999 року.

В аналітичній статті, опублікованій минулого року китайською транспортно-експедиторською компанією Neptune Logistics, йдеться, що складність виробництва контейнерів насправді не така вже й велика, а основні причини, з яких Китай може монополізувати індустрію виробництва контейнерів, полягають у наступному:

По-перше, низька вартість сировини. Китай є найбільшим у світі виробником сталі, причому ціни на неї порівняно низькі, тому суміжні галузі мають більшу перевагу з витрат. Проте в останні роки перевага за витратами в Китаї вже не така велика, у порівнянні з В’єтнамом і Малайзією.

По-друге, високий експортний попит. Справжня причина, через яку Китай може продовжувати зберігати галузеву монополію, полягає в тому, що Китай сам є найбільшим експортером товарів і потребує великої кількості контейнерів.

По-третє, пандемія пішла на користь Китаю. З 2020 року виробництво у всьому світі сповільнилося, і багато заводів зупинилися, проте експорт із Китаю навпаки зріс. Для постачання товарів по всьому світу потрібна велика кількість контейнерів. При цьому імпорт до Китаю не такий великий, тому контейнери, що вирушають із Китаю, в основному не повертаються. Таким чином, судноплавним компаніям та експедиторам доводиться продовжувати закуповувати нові контейнери, щоб не затримувати доставлення. Водночас найбільші порти світу заповнені порожніми контейнерами, кількість яких утричі перевищує звичайний рівень, тому іншим країнам не потрібно виробляти контейнери.

Нинішній стан контейнерної галузі Китаю зрештою обумовлено монополією, сформованою попитом.

Проте є ще одна ключова причина: у процесі формування монополії китайські виробники контейнерів користувалися фінансовою підтримкою китайського уряду.

У своєму звіті Бенцель каже, що розслідування уряду США щодо найбільшого китайського та світового виробника контейнерів компанії CIMC, яке проводилося у 2015 році, показало, що компанія отримувала від уряду Китаю до 28% компенсації. Інше розслідування показало, що компанія CIMC контролюється урядом Китаю і що більшість її акцій належить Комісії з нагляду та управління за державними активами КНР. Виробництво контейнерів компанією CIMC становить 40% загального обсягу виробництва у світі.

Світовий ланцюжок постачань перебудовується

Тайванський фахівець із загальної економіки У Цзялун вважає, що світовий ланцюжок постачань зараз перебудовується, і у світі відбудуться великі зміни.

В інтерв’ю виданню The Epoch Times пан У сказав, що коригування ланцюжків постачання фактично почалося у 2018 році, коли спалахнула китайсько-американська торговельна війна. США вже побачили всю серйозність проблеми. Тобто, коли авторитарна країна увійшла у світову економічну систему, вона не лише не трансформувалася у демократію, але, навпаки, шляхом політичного втручання створила недобросовісну конкуренцію та торгівлю, зруйнувавши правила гри, встановлені у міжнародній економіці. Крім того, під час нинішньої російсько-української війни Пекін підтримує Росію, тому поступовий розрив зв’язків між США та КНР є неминучим.

У Цзялун також сказав, що уряд США нещодавно висунув Індо-Тихоокеанську економічну структуру, яка фактично призначена для відновлення світового ланцюжка постачання. Це не договір і не торгова угода, а економічна структура, оскільки вона відрізняється від традиційної вільної торгівлі. У майбутньому вона може стати новою міжнародною економічною організацією, у центрі уваги якої мають бути учасники із ринковою економікою. В цей час США розглядають питання про перерозподіл глобального ланцюжка постачання та виведення його з авторитарних країн і країн з неринковою економікою, щоб таким чином забезпечити її безпеку.

За матеріалами Epoch Times

Британский историк Деннис Делетант сказал в интервью Clujul Cultural, что нынешние высказывания Путина напоминают менталитет Сталина.

На вопрос о российском вторжении в Украину и о том, что, по его мнению, человечество должно извлечь из истории, чтобы наступил мир, Деннис Делетант ответил:

“Это чрезвычайно сложный вопрос. Я думаю, что президент Франции Макрон дал убедительное объяснение, когда говорил о своем недавнем визите и недавних переговорах с Путиным. Он сказал, что нашел в лице Путина другого человека, что он уже не тот, каким был, например, три года назад. И это заставляет нас думать, что в сознании Путина произошли изменения, которые мы не можем объяснить. Его [Путина] высказывания напоминают слова Сталина в 1930-х годах, когда он оправдывал создание Коминтерна, а после начала Второй мировой войны — то, как он рассматривал международную арену, необходимость Сталина создать своего рода буферную зону здесь, в Восточной Европе”.

Британец добавил, так же “интересно отметить, что в случае установления коммунизма в Румынии в 1948 году, когда была проведена реформа образования, некоторые книги были помечены как фашистские”.

“Оправданием, которое приводили тогда власти, было то, что они [книги – ред.] будут поощрять фашизм и нацизм. И среди них были речи Черчилля, Де Голля, Рузвельта, бывших союзников! Из этого запрета вышло то, что любой, кто не является коммунистом — является фашистом, и каким-то образом речь Путина теперь повторяет его менталитет: если ты не с нами, то ты против нас”, — заключил Деннис Делетант.

Британський історик Денніс Делетант сказав в інтерв’ю Clujul Cultural, що нинішні висловлювання Путіна нагадують менталітет Сталіна.

На питання про російське вторгнення в Україну і про те, що, на його думку, людство має винести з цієї історії, щоб настав мир, Денніс Делетант відповів:

“Це надзвичайно складне питання. Я думаю, що президент Франції Макрон дав переконливе пояснення, коли говорив про свій недавній візит і нещодавні переговори з Путіним. Він сказав, що знайшов в особі Путіна іншу людину, що він уже не той, яким був, наприклад, три роки тому. І це змушує нас думати, що у свідомості Путіна відбулися зміни, яких ми не можемо пояснити. Його [Путіна] висловлювання нагадують слова Сталіна у 1930-х роках, коли він виправдовував створення Комінтерну, а після початку Другої світової війни — те, як він розглядав міжнародну арену, необхідність Сталіна створити свого роду буферну зону тут, у Східній Європі”.

Британець також додав: “Цікаво відзначити, що за встановлення комунізму в Румунії в 1948 році, коли була проведена реформа освіти, деякі книги були позначені як фашистські”.

“Виправданням, яке наводила тоді влада, було те, що вони [книги – ред.] заохочуватимуть фашизм і нацизм. І серед них були промови Черчілля, Де Голля, Рузвельта, колишніх союзників! З цієї заборони вийшло те, що будь-хто, хто не є комуністом — є фашистом, і якимось чином мова Путіна тепер повторює його менталітет: якщо ти не з нами, то ти проти нас», — підсумував Денніс Делетант.

Российский крейсер «Москва», лежащий сейчас на дне Черного моря, стоил больше бюджета некоторых регионов России. Об этом свидетельствуют данные исследования, опубликованного UA War Infographics.

Конкретно корабль стоил 59,9 млрд рублей, а годовой бюджет многих регионов РФ меньше этой суммы, сообщает Ziare.com.

«Украинская противокорабельная ракета “Нептун” уничтожила 2 бюджета в Ингушетии и почти 4 в Калмыкии», — говорится в исследовании.

Вот бюджеты некоторых регионов России:

Чувахия — 55,4 млрд руб.

Смоленск — 50,9 млрд руб.

Астрахань — 50,8 млрд руб.

Курган — 50,2 млрд руб.

Тамбов — 50 миллиардов рублей

Иваново — 45,3 млрд руб.

Мордовия — 40,8 млрд руб.

Псковская область — 38,3 млрд руб.

Новгородская область — 36,6 млрд руб.

Калмыкия — 16,3 млрд руб.

Напомним, в четверг вечером Минобороны России заявило, что корабль затонул при буксировке в порт назначения из-за повреждения корпуса.

Киев утверждает, что судно было уничтожено его войсками, но, по версии Москвы, причиной затопления стал взрыв боеприпасов на борту.

Російський крейсер “Москва”, що лежить зараз на дні Чорного моря, коштував більше за бюджет деяких регіонів Росії. Про це свідчать дані дослідження, опублікованого UA War Infographics.

Конкретно корабель коштував 59,9 млрд рублів, а річний бюджет багатьох регіонів РФ менший цієї суми, повідомляє Ziare.com .

«Українська протикорабельна ракета “Нептун” знищила 2 бюджети в Інгушетії та майже 4 у Калмикії», — йдеться у дослідженні.

Ось бюджети деяких регіонів Росії:

Чувахія —  55,4 млрд руб.

Смоленськ — 50,9 млрд руб.

Астрахань — 50,8 млрд руб.

Курган — 50,2 млрд руб.

Тамбов — 50 мільярдів рублів

Іваново — 45,3 млрд руб.

Мордовія — 40,8 млрд руб.

Псковська область — 38,3 млрд руб.

Новгородська область — 36,6 млрд руб.

Калмикія — 16,3 млрд руб.

Нагадаємо, у четвер увечері Міноборони Росії заявило, що корабель затонув під час буксирування в порт призначення через пошкодження корпусу.

Київ стверджує, що судно було знищено його військами, але за версією Москви причиною затоплення став вибух боєприпасів на борту.

Минобороны России объявило в субботу вечером, что Россия «полностью очистила» Мариуполь от «войск батальона «Азов», иностранных наемников и украинских военных», сообщает московское агентство ТАСС.

 «При освобождении Мариуполя сдались 1 464  украинских военнослужащих. Только в Мариуполе 16 апреля украинские потери составили более 4 000 человек. Вся городская территория Мариуполя полностью очищена от военнослужащих батальона “Азов”, иностранных наемников и украинских вооруженных сил», — говорится в сообщении Минобороны России.

 По данным цитируемого источника, внутри завода «Азовсталь» укрылись около 2 000 украинских бойцов, членов батальона «Азов» и наемников.

Заявление Минобороны России вызвало реакцию украинского президента, который предупредил, что «ликвидация» последних украинских военных в Мариуполе «положит конец любым мирным переговорам» с Москвой.

 Самопровозглашенный глава Донецкой Народной Республики (ДНР) заявил, что украинские боевики, оставшиеся в Мариуполе и отказывающиеся сдаваться, будут уничтожены.

Міноборони Росії оголосило в суботу ввечері, що Росія “повністю очистила” Маріуполь від “військ батальйону “Азов”, іноземних найманців та українських військових”, повідомляє московське агентство ТАРС.

«При звільненні Маріуполя здалися 1 464 українські військовослужбовці. Лише у Маріуполі 16 квітня українські втрати становили понад 4 000 осіб. Усю міську територію Маріуполя повністю очищено від військовослужбовців батальйону “Азов”, іноземних найманців та українських збройних сил», — йдеться у повідомленні Міноборони Росії.

За даними цитованого джерела, всередині заводу «Азовсталь» сховалися близько 2 000 українських бійців, членів батальйону «Азов» та найманців.

Заява Міноборони Росії викликала реакцію українського президента, який попередив, що «ліквідація» останніх українських військових у Маріуполі «покладе край будь-яким мирним переговорам» з Москвою.

Самопроголошений глава Донецької Народної Республіки (ДНР) заявив, що українські бойовики, які залишилися в Маріуполі і відмовляються здаватися, будуть знищені.

Головний російський телеканал «Росія 1», заявив, що третя світова війна вже почалася внаслідок загибелі крейсера “Москва” у війні в Україні.

У середу судно було вражене двома ракетами «Нептун» українського виробництва, а потім затонуло внаслідок сильної пожежі на борту, ймовірно, спричиненого потраплянням до корабельного складу боєприпасів. За повідомленнями кількох спецслужб, із 500 членів екіпажу врятувати вдалося лише 50.

Хоча Росія стверджує, що корабель, який є гордістю російського Чорноморського флоту, був пошкоджений внаслідок невстановленої пожежі, цей інцидент спровокував серію запеклих атак сил вторгнення в Україні, зокрема нові атаки на Київ, а також стратегічні бомбардувальники Ту-22.

Ведуча Ольга Скабєєва заявила в ефірі “Росії 1”, що таке загострення “безумовно, можна назвати Третьою світовою війною», і наполягала на тому, що «це абсолютно точно».

“Ми зараз воюємо проти інфраструктури НАТО, якщо не проти самої НАТО. Ми змушені це визнати», — сказала Скабєєва.

Один із гостей шоу заявив, що потоплення “Москви” рівносильне нападу на російську територію. Проте Володимир Путін розпочинав спецоперацію в Україні, не оголошуючи країні війни.

Частину шоу каналу «Росія 1» можна побачити у твіттер-каналі облікового запису EyesFromUkraine, де часто публікуються новини про російське вторгнення в Україну.