Автомобилисты смотрят на огромную пробку на контрольном посту, где взимается плата за проезд. Окраина Пекина, 2 октября 2010 года. Согласно оценкам, в 2014 году китайские водители заплатили 400 млрд юаней за пользование дорогами, и многие подвергают сомнению законность нынешней политики оплаты. Фото: STR/AFP/Getty Images
По сравнению с Западом, многие вещи в Китае более дёшевы, но дорожные пошлины не относятся к таковым. Этот факт не остался незамеченным. В то время как обычные китайцы жалуются на непомерные цены, которые они платят за проезды по магистралям Китая, во всех регионах страны распространяется новая политика, которая расширяет временные рамки взимания платы.
В этом году, согласно оценкам, китайские водители заплатили свыше 400 млрд юаней ($65 млрд) за пользование платными дорогами, сумму, которая, по утверждениям предприятий и местных транспортных властей, необходима для погашения строительных долгов.
Правда о магистралях Китая, которые раздражённые пользователи интернета прозвали «принтерами банкнот» и «вампирскими соломинками», состоит в том, что они представляют собой для китайских бизнесменов и чиновников ещё один способ мгновенной и несметной прибыли.
По сообщениям СМИ материкового Китая, за пользование 90% из более чем 100 тысяч километров шоссе Китая взимается плата для покрытия строительных издержек. Многие дороги, которые открылись для движения в конце 1990-х и начале 2000-х годов, уже окупились или приблизились к концу срока окупаемости. В одни лишь последние два года на 16 тысячах километров дорог, которые были открыты в 2000 году, должны были прекратить взимать плату за проезд. Но в разных регионах — от провинции Шаньдун на востоке до Синьцзян на западе — авторы политики, заявляющие о необходимости выплачивать ссуды, объединились, чтобы продлить сроки взимания пошлины.
Шоссе Гуан—Шэнь в южной китайской провинции Гуандун является типичным примером. Соединяя столицу провинции город Гуанчжоу с мегаполисом Шэньчжэнь, его 122 км составляют основную транспортную магистраль и являются огромной дойной коровой — за поездку в один конец взимается плата 70 юаней ($11). Открытое в 1997 году шоссе Гуан—Шэнь к 2012 году собрало плату на общую сумму 40 млрд юаней ($6,47 млрд), давно превысив сумму 11,4 млрд юаней ($1,84 млрд) инвестиционного кредита, который был взят на её строительство, согласно данным, опубликованным гуандунскими транспортными властями.
Китайские сборы за пользование дорогами — одни из самых высоких в мире, там за один километр взимается гораздо больше, чем обычно в развитых странах. По имеющимся данным, соответствующие ведомства компартии Китая объявили, что суммарная национальная плата за проезд в 2010 году составила 280 млрд юаней (около $45 млрд). После этого годовая статистика больше не публиковалась, но китайское Министерство транспорта позже обнародовало информацию о том, что на различные праздники в 2012 и 2013 годах китайские водители сэкономили 14,308 млрд юаней на плате за пользование дорогами. Экстраполяция этих данных, согласно одной статье из материкового Китая, показывает, что сейчас годовая сумма изымаемой платы составляет свыше 400 млрд юаней.
За этими непомерными суммами лежат громадные экономические выгоды. Согласно годовым отчётам одной фирмы по строительству шоссе в провинции Гуандун, в первом полугодии этого года она получила 26-процентную прибыль. Из отчёта также можно увидеть, что целый ряд других подобных фирм по всему Китаю добились более чем 30-процентной прибыли. Такой успех превышает даже те, что бывают на финансовых рынках и рынках недвижимости, отмечает китайское СМИ.
Эти цифры и аналогичные статистические данные по другим регионам Китая спровоцировали призывы к тому, чтобы власти обеспечили прозрачность процесса и структуры инвестиций, займов и собственности проектов по строительству автомагистралей. Китайские шоссе по праву считаются инвестициями в государственную инфраструктуру, и их использование местными администрациями и фирмами в целях получения прибыли привлекло пристальное внимание общественности. Тем не менее, несмотря на многие годы было сделано мало внимания, чтобы улучшить положение, а то и вообще ничего не было сделано.
Даже после того, как Центральное правительство Китая приняло закон, проясняющий общественный, некоммерческой характер дорожной инфраструктуры, местные администраторы продолжают пользоваться лазейками. Государственная директива, приведённая в исполнение в ноябре 2004 года, предусматривает, что на автомагистралях плата за проезд не будет взиматься дольше 15 лет для погашения государственных займов. В пресс-релизе представитель Министерства транспорта заявил, что «взимание платы должно заканчиваться при истечении срока» и что [собственники] магистралей должны «строго соблюдать» правила.
Широко применяемое правило предусматривает, что «ни на каком шоссе, независимо от его индивидуального статуса погашения кредита, не должно уменьшаться или прекращаться взимание платы, пока не будут выплачены все задолженности по кредитам для магистралей в той провинции». В провинции Шаньдун официальные данные показали, что плата, собранная в 2013 году, была главным образом потрачена на кредиты и содержание дорог; однако эта сумма использовалась не только на оплату процентов по шоссе, но и для местных и сельских дорог, которые должны были обслуживаться другими средствами.
Официальный аудит магистралей в 18 провинциях Китая выявил многочисленные случаи свободных остатков денежных средств и их незаконного присвоения. Было обнаружено, что средства накапливались или реинвестировались в акции либо в строительство отелей и офисов. Другим способом незаконного присвоения является плата персоналу. Штаты в магистральной отрасли раздуты, и работники имеют неоправданно высокое благосостояние. Стало известно, что одна компания наняла 156 сотрудников, несмотря на то что собиралась взять работников лишь на 27 вакантных мест.
Читайте также:
Китай намерен строить железную дорогу через спорную индо-пакистанскую территорию
Строительство высокоскоростных железных дорог в Китае может стать полностью убыточным проектом
