Власти Китая практически полностью контролируют мировую индустрию производства контейнеров. Это даёт им возможность манипулировать ценами, что представляет угрозу безопасности мировой цепочки поставок.
Такие выводы содержатся в опубликованном недавно отчёте комиссара Федеральной морской комиссии США (FMC) Карла Бенцеля под названием «Оценка контроля Китая над производством контейнеров и контейнерных шасси».
В отчёте говорится, что в настоящее время в мире насчитывается около 44,2 млн морских контейнеров, из которых более 95 % произведены тремя китайскими компаниями. Остальные контейнеры используются для конкретных рынков или редко используются в международной торговле. Таким образом, почти все контейнеры производятся в Китае, а контролируя производителей, китайское правительство, фактически, контролирует всё основное производство контейнеров в мире.
Это даёт китайским производителям возможность манипулировать ценами. «В то время как спрос на морские контейнеры увеличился, темпы, с которыми китайские производители наращивают производство, заметно снизились, что вызывает вопрос: Является ли это частью умышленной стратегии фиксирования цен?», ― задаётся вопросом Бенцель.
В отчёте также указывается, что цены на новые контейнеры выросли в два раза. Так, в начале 2020 года цена 20-футового сухогрузного контейнера составляла 1 800 долларов США, к концу 2020 года она выросла до 2 500 долларов, а сейчас цена колеблется примерно в районе 3 500 долларов.
В результате этого глобальные цепочки поставок замедлились. Монополия Пекина на мировое производство контейнеров вызывает глубокую озабоченность.
Контейнеры и глобализация
Контейнеры — это один из символов глобализации. Если не будет контейнеров, то не будет и глобализации.
Раньше, когда ещё не было контейнеров, стоимость морских перевозок была высока, эффективность погрузки и разгрузки терминала была очень низкой, и зачастую товар находился в порту дольше, чем плыл на корабле.
Контейнеры появились в 1950-х годах. Это не только упаковка, более важным является то, что у контейнеров одинаковые размеры, что удобно как при транспортировке, погрузке и разгрузке, так и при штабелировании, когда контейнеры ставятся один на другой. На основе стандартизации контейнеров постепенно была реализована логистическая система судов, портов, маршрутов, автомагистралей и других вспомогательных мультимодальных перевозок по всему миру.
После того, как началось масштабное использование контейнеров, появились более крупные океанские суда, что значительно снизило стоимость морских перевозок, и, таким образом, страны начали активную мировую торговлю. В настоящее время в контейнерах перевозится 95 % мировой промышленной продукции. Эта на вид простая жестяная коробка стала одним из величайших изобретений человечества.
Обычно используемые контейнеры делятся на 20-футовые и 40-футовые. Они также подразделяются на контейнеры для сухих и сыпучих грузов, для жидких грузов, рефрижераторные контейнеры и есть некоторые виды специальных контейнеров.
Как Китай создал монополию
С 1960-х годов во всём мире постепенно стали развиваться контейнерные перевозки. Производство контейнеров впервые началось в США. Однако по мере изменения экономических и логистических факторов производственный центр вскоре переместился в Европу, а затем в Японию и Южную Корею.
Вслед за всё большей интеграцией Китая в международную торговую систему, его производственные мощности и экспортный спрос непрерывно росли. Плюс к этому ценовые преимущества. Таким образом, к 1993 году Китай начал вырываться вперёд и производство контейнеров постепенно переместилось из Южной Кореи в КНР. Доля рынка контейнеров, произведённых в Китае, выросла с 7,2 % в 1990 году до 69 % в 1999 году.
В аналитической статье, опубликованной в прошлом году китайской транспортно-экспедиторской компанией Neptune Logistics говорится, что сложность производства контейнеров, на самом деле, не так уж велика, а основные причины, по которым Китай может монополизировать индустрию производства контейнеров, заключаются в следующем:
Во-первых, низкая стоимость сырья. Китай является крупнейшим в мире производителем стали, причём цены на неё сравнительно низкие, поэтому смежные отрасли имеют большее преимущество по издержкам. Однако в последние годы преимущество по издержкам в Китае уже не такое большое по сравнению с Вьетнамом и Малайзией.
Во-вторых, высокий экспортный спрос. Настоящая причина, по которой Китай может продолжать сохранять отраслевую монополию, заключается в том, что Китай сам является крупнейшим экспортёром товаров и нуждается в большом количестве контейнеров.
В-третьих, пандемия пошла на пользу Китаю. С 2020 года производство по всему миру замедлилось, и многие заводы остановились, однако экспорт из Китая наоборот вырос. Для поставок товаров по всему миру требуется большое количество контейнеров. При этом импорт в Китай не такой большой, поэтому контейнеры, отправляющиеся из Китая, в основном не возвращаются. Таким образом, судоходным компаниям и экспедиторам приходится продолжать закупать новые контейнеры, чтобы не задерживать доставку. В то же время крупнейшие порты мира заполнены порожними контейнерами, количество которых в три раза превышает обычный уровень, поэтому другим странам не нужно производить контейнеры.
Нынешнее состояние контейнерной отрасли Китая в конечном счёте обусловлено монополией, сформированной спросом.
Однако есть ещё одна ключевая причина: в процессе формирования монополии китайские производители контейнеров воспользовались финансовой поддержкой китайского правительства.
В своём отчёте Бенцель говорит, что расследование правительства США в отношении крупнейшего китайского и мирового производителя контейнеров, компании CIMC, которое проводилось в 2015 году, показало, что компания получала от правительства Китая до 28 % компенсации. Другое расследование показало, что компания CIMC контролируется правительством Китая и что большая часть её акций принадлежит Комиссии по надзору и управлению за государственными активами КНР. Производство контейнеров компанией CIMC составляет 40 % общего объёма производства в мире.
Мировая цепочка поставок перестраивается
Тайваньский специалист по общей экономике У Цзялун считает, что мировая цепочка поставок сейчас перестраивается, и в мире произойдут крупные изменения.
В интервью изданию The Epoch Times господин У сказал, что корректировка цепочек поставок фактически началась в 2018 году, когда вспыхнула китайско-американская торговая война. США уже увидели всю серьёзность проблемы. То есть, когда авторитарная страна вошла в мировую экономическую систему, она не только не трансформировалась в демократию, но, наоборот, путём политического вмешательства создала недобросовестную конкуренцию и торговлю, разрушив правила игры, установленные в международной экономике. Кроме того, во время нынешней русско-украинской войне Пекин поддерживает Россию, поэтому постепенный разрыв связей между США и КНР является неизбежным.
У Цзялун также сказал, что правительство США недавно выдвинуло Индо-Тихоокеанскую экономическую структуру, которая фактически предназначена для восстановления мировой цепочки поставок. Это не договор и не торговое соглашение, а экономическая структура, поскольку она отличается от традиционной свободной торговли. В будущем она может стать новой международной экономической организацией, в центре внимания которой должны быть участники с рыночной экономикой. В настоящее время США рассматривают вопрос о перераспределении глобальной цепочки поставок и выводе её из авторитарных стран и стран с нерыночной экономикой, чтобы таким образом обеспечить её безопасность.
По материалам Epoch Times
