Спочатку проголошена як економічне диво, що створить масштабну глобальну інфраструктуру й зростання, ініціатива “Один пояс, один шлях” останніми роками зіткнулася зі значними проблемами, які породили сумніви в її результативності.
Ініціатива була запущена китайським лідером Сі Цзіньпіном у 2013 році, коли він виступив в університеті в Казахстані з промовою про створення “Економічного поясу Шовкового шляху”.
Спочатку ця ідея була досить розпливчастою, але потім її ребрендували. Вона включала два аспекти: сухопутний економічний пояс шовкового шляху та морський шовковий шлях, про який Сі оголосив на саміті АСЕАН в Індонезії 2013 року.
Назва походить від початкових торговельних мереж династії Хань, що були спрямовані на захід і з’єднували Центральну Азію з Китаєм.
Згодом пропозиція Сі розширилася до планів створення великої інфраструктурної мережі, що зв’язує Китай із заходом і півднем.
Хоча близько 147 країн підписалися під цією схемою або висловили зацікавленість, у центрі уваги основних проєктів перебуває Китайсько-пакистанський економічний коридор вартістю 62 мільярди доларів, що є значною частиною загальних витрат на глобальну інфраструктуру, які оцінюються в більш ніж 1 трильйон доларів.
Пакистан став повчальним уроком для інших країн, які покладаються на китайські кошти.
Інформаційне агентство Bloomberg повідомило, що уряд Пакистану попросить Китай про полегшення боргового тягаря за проєктами, в які він інвестував кошти. У період з 2018 по 2020 рік Пакистан додав 17 млрд доларів до свого зовнішнього боргу, який торік становив 113 млрд доларів.
Пакистан став залежним від режиму КПК, але він не самотній у цій пастці.
Наприклад, наприкінці 2021 року на частку Китаю припадало близько 20 відсотків зовнішнього боргу Шрі-Ланки. Після того як у Киргизстані було побудовано кілька доріг, дефіцит торгового балансу з Китаєм значно збільшився.
Неодноразово згадувалося про наймання китайських робітників, а не місцевих жителів, неякісне будівництво та заборгованість перед Китаєм.
Є також свідчення того, що центральний режим у Пекіні не має достатніх знань або контролю над багатьма проєктами, що фінансуються китайськими компаніями та державними підприємствами, що створює додаткові ризики в невизначених економічних умовах.
Там, де проєкти ініціативи “Один пояс, один шлях” були завершені, китайські компанії стали основними бенефіціарами, як виявили мешканці Дуйсбурга, Німеччина, після відкриття лінії Китайського залізничного експреса.
За даними нью-йоркської дослідницької організації Rhodium Group, у період з 2020 року по кінець березня цього року було переглянуто або списано близько 78,5 млрд доларів кредитів китайських установ на будівництво автомобільних і залізних доріг, портів, аеропортів та інших об’єктів інфраструктури по всьому світу.
Здатність КПК продовжувати свою програму піддається серйозним випробуванням. Уповільнення внутрішнього економічного зростання є основним гальмом для глобальних програм.
Борг місцевих урядів у розмірі 8 трильйонів доларів, який оцінюють у понад 40 відсотків від ВВП, і позбавлення Китаю статусу країни, що розвивається, який дає йому змогу брати кредити у МВФ за нижчими ставками, впливають на плани Сі. Схильність Сі ставити ідеологію вище за здорову економіку також поставила під загрозу деякі аспекти ініціативи.
Події в Пакистані та інших країнах дадуть більшій кількості лідерів привід задуматися, перш ніж прийняти пропозиції КПК.
Думки, висловлені в цій статті, є думками автора й не обов’язково відображають точку зору The Epoch Times.
За The Epoch Times USA
